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El Ferrari 296 GTS es el primer V6 Ferrari Spider para la carretera

abril 19, 2022


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Foto: ferrari

El Ferrari 296 GTB, presentado el año pasadofue un retroceso al Dino, el primer V6 de Ferrari. un coche de carreras que debutó en 1957. El 296 GTB también tiene un V6, el primer V6 de Ferrari en un coche de calle. Ferrari presentó el 296 GTS el martes, como versión targa y otro híbrido en lo que es una línea de rápido crecimiento de los híbridos de Ferrari.

Al igual que el 296 GTB, el 296 GTS de tracción trasera genera 819 caballos de fuerza de su sistema híbrido, con 654 caballos de fuerza generados solo por el turbo V6 de 2.9 litros y 165 hp de un motor eléctrico. Al igual que con el 296 GTB, el nombre del 296 GTS se deriva de la cilindrada de su motor y su número de cilindros, mientras que las letras que ha escuchado antes: Gran Turismo Spider.

El automóvil también es, de hecho, un híbrido enchufable, y Ferrari dice que tiene hasta 15 millas de alcance, lo que suena como una broma, pero aprecio que Ferrari al menos lo esté intentando. En su comunicado de prensacomo está claro en cualquier caso, que lo que Ferrari está más orgulloso aquí es lo que hizo con el motor. Citaré extensamente a Ferrari porque ningún otro fabricante da detalles como este en los comunicados de prensa de rutina:

Gracias a sus 663 cv y 221 cv/l, el ICE del 296 GTS establece un nuevo récord de potencia específica para un spider de carretera de producción en serie. Para lograr este resultado fue fundamental la introducción de la configuración en V de 120° con encendidos igualmente espaciados, así como el posicionamiento de los turbos dentro de la V, lo que produce un motor mucho más compacto y masas distribuidas de manera óptima.

La arquitectura proporciona la combustión ideal, pero también se perfeccionó en términos de integración de componentes: de hecho, tanto las cámaras de admisión como los soportes del motor están integrados en los lados de admisión de las culatas. El motor es, por lo tanto, más ligero y compacto debido a la eliminación de los plenos y soportes adicionales, mientras que la dinámica de fluidos interna se beneficia de la reducción del volumen, lo que aumenta la eficiencia de la admisión. La arquitectura en V de 120°, que ofrece más espacio entre los bancos de cilindros que una V de 90°, permitió que los turbos pudieran instalarse centralmente, lo que redujo significativamente el tamaño total de la unidad y la distancia que el aire debe recorrer para llegar a la cámara de combustión. maximizar la dinámica de fluidos y la eficiencia de los conductos de las líneas de admisión y escape.

Para obtener esta potencia de salida específica, la presión en la cámara de combustión tuvo que ser empujada a nuevas alturas. Aumentar la presión en la cámara exigió un desarrollo excepcional tanto desde el punto de vista térmico-fluidodinámico como estructural sin comprometer el peso y la confiabilidad del motor. Con ese fin, Ferrari invirtió toda su importante experiencia en aleaciones, dimensionamiento y componentes en la ingeniería del bloque del motor y las culatas de cilindros de aluminio. Ambos componentes fueron diseñados específicamente para la arquitectura V6.

Una cadena de distribución lleva la transmisión desde el cigüeñal hasta el conjunto de la bomba (agua y aceite) y el tren de válvulas está comandado por una rueda dentada descentrada y una cadena de distribución dedicada por banco de cilindros. La cadena principal tiene un tensor hidráulico dedicado, dos cadenas de casquillo con tensor hidráulico relativo y diferentes calibraciones para el banco derecho e izquierdo, así como una cadena dedicada para el conjunto de la bomba de aceite. El tren de válvulas, que tiene dedos de rodillos con taqués hidráulicos, tiene perfiles específicos de válvulas de admisión y escape.

El motor se benefició de los últimos desarrollos de la cámara de combustión de Ferrari: el inyector central y las bujías con sistema de inyección a presión de 350 bares mejoran la mezcla de aire y combustible en la cámara, el rendimiento y reducen las emisiones. Los conductos de admisión y escape fueron rediseñados y ajustados para maximizar la eficiencia volumétrica y así garantizar altos niveles de turbulencia en la cámara.

Con la introducción del V6, los turbocompresores IHI se han rediseñado por completo utilizando aleaciones de mayor rendimiento. Esto permitió aumentar las revoluciones máximas de los turbos hasta las 180.000 rpm, con la consiguiente mejora en el rendimiento y aumento de la eficiencia, que aumenta un 24%. Los turbos contrarrotantes simétricos son del tipo mono-scroll: las soluciones técnicas adoptadas han reducido el diámetro de la rueda del compresor en un 5% y el rotor del turbo en un 11% en comparación con las aplicaciones V8, a pesar de la potencia específica muy alta. La reducción de las masas giratorias (la inercia de los dos elementos giratorios se ha reducido en un 11 % en comparación con la solución V8 de 3,9 l) ha reducido el tiempo de puesta en marcha, lo que garantiza una entrega de potencia instantánea.

El cigüeñal está hecho de acero nitrurado. Para garantizar que tenga un ángulo de cigüeñal de 120°, después de la forja inicial del lingote en bruto, el cigüeñal se tuerce y luego se somete a tratamientos térmicos de nitruración profunda (para garantizar la resistencia a altas cargas), mecanizado y balanceo. El orden de encendido del nuevo V6 (1-6-3-4-2-5) es el resultado de la geometría del muñón del cigüeñal. El 100% de las masas giratorias y el 25% de las masas alternas están equilibradas, por lo que su nivel de equilibrado permite reducir las cargas sobre los casquillos sin aumentar el peso del motor.

La bomba de aceite de desplazamiento variable se desarrolló para garantizar que la presión del aceite se controle continuamente en todo el rango de funcionamiento del motor. Una válvula solenoide, controlada por la ECU del motor en un circuito cerrado, se usa para controlar el desplazamiento de la bomba en términos de flujo y presión, suministrando solo la cantidad de aceite necesaria para garantizar el funcionamiento y la confiabilidad del motor, al tiempo que proporciona una reducción en la potencia absorbida por la propia bomba. En el lado de barrido de aceite, para minimizar las pérdidas por salpicaduras, el sistema de succión se hizo más potente usando seis rotores de barrido: tres rotores específicos y dedicados para el cárter debajo de los tiros del cigüeñal, uno para el compartimiento de distribución y dos para las culatas.

En los motores Ferrari, la cámara de admisión normalmente se encuentra en el centro de la V. Sin embargo, el V6 supone un cambio de paradigma en ese sentido: sus plenums están del lado de las culatas y están integrados con el soporte de la válvula de mariposa. El material termoplástico ligero utilizado para fabricarlos mantiene bajo el peso del motor. Esta solución aumenta el rendimiento debido a los conductos más cortos y la consiguiente desafinación de la dinámica de fluidos, además de reducir el tiempo de refuerzo como resultado del menor volumen de la línea de alta presión.

En otras noticias, Ferrari también dice que el techo puede retraerse en 14 segundos, y puede hacerlo a velocidades de hasta 28 mph. Y Ferrari ha pasado bastante tiempo pensando en la aerodinámica y la carga aerodinámica del 296 GTS, incluido su alerón activo.

El concepto aerodinámico activo es en realidad exactamente lo contrario del introducido en las berlinettas de Ferrari desde el 458 Speciale en adelante. En aplicaciones anteriores, las aletas en el difusor permitían una transición de una configuración de alta carga aerodinámica (HD) a una de baja resistencia (LD) que permitía alcanzar la máxima velocidad en la recta. Sin embargo, en el 296 GTS, cuando se despliega el dispositivo aerodinámico activo, aumenta la carga aerodinámica.

El alerón está perfectamente integrado en el diseño del paragolpes y ocupa casi todo el espacio entre las luces traseras. Cuando no se requiere la máxima carga aerodinámica, el alerón se guarda en un compartimento en la sección superior de la cola. Pero tan pronto como las cifras de aceleración, que son monitoreadas constantemente por los sistemas de control dinámico del automóvil, superan un umbral específico, el alerón se despliega y se extiende desde la sección fija de la carrocería. Este efecto combinado da como resultado un aumento de 100 kg en la carga aerodinámica sobre el eje trasero, lo que mejora el control del conductor en situaciones de conducción de alto rendimiento y también minimiza las distancias de frenado al frenar.

Ferrari no dio a conocer un precio, pero puede esperar que el 296 GTS comience al menos por lo que cuesta el 296 GTB, o un poco más de $ 290,000, y probablemente una buena parte más. El 296 GTS también es probablemente el último Ferrari nuevo antes del tan esperado Purosangue, el primer SUV de Ferrari y hay un automóvil que también se lanzará este año.

yo tambien Me pregunto cómo encaja el F8 Tributo en los planes de Ferrari en el futuro, pero Ferrari me diría que me fuera. UNDe todos modos, se lo hará saber a todo el mundo a su debido tiempo.

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